目前看来，加州高铁似已成为一个超级大钱坑，赤字连年的加州政府与阮囊羞涩加州纳税人，实在无力负担。

全长800哩的加州高铁，预定时速220哩，两小时40分钟可由洛杉矶抵达旧金山，全线43%为隧道与高架桥，预定施工期已拉长到13年。目前估计工程费为985亿元，主要经费来源为联邦拨款40亿、加州发行100亿元公债，其余款项尚在未定之天。

主张继续高铁计画的人认为，高铁可以刺激就业，而且目前利率很低，正是借款动工、改善加州基础建设体质的好时机。

但目前各界最大的疑虑，是天文数字的工程款与冗长的施工期，为高铁添加太多变数。985亿元只是预估，施工期拖得越长，花的钱就越多。

加州高铁有近半数路线是隧道与高架桥，施工难度高，在穿越地震断层地带与都会区时，更要考虑到铁路安全与环保问题。高铁列车是以电力驱动，所以沿线会有无数根电线桿与电力输送线路，一旦断电，列车就会停止，这也是一大挑战。

此外，目前高铁局计画先从中加州佛瑞斯诺一带的平原地区动工，因为土地取得较容易。但这是很奇怪的作法，都会区土地取得较困难，越晚动工，花费就越高，而且从都会区动工，未来先通车时的经济效益较高。如果高铁一旦不幸半途而废，佛瑞斯诺路段，将会变成一条无路可去的铁路笑话。

兴建高铁不是盖完就了事，真正的问题是从兴建完成后才开始。

加州有高铁固然是件美事，但必须先问，这条高铁有没有经济效益、究竟谁会使用这条铁路？加州高铁主要的功能是客运，洛杉矶与旧金山之间，不论是通勤、出差还是旅游，每天有多旅客需要南来北往？

载客人数是未来加州高铁生存的最重要关键，因为只有旅客花钱买票，高铁才有钱维修火车、养护桥樑与隧道、雇用工务、机务与票务人员。未来高铁的票价如何订也很重要。票价太高，旅客宁愿自己开车；票价太低，高铁又不敷成本。

未来加州高铁局是否为自付盈亏的机构，需不需要州府经援？要不然加州纳税人除了付出985亿兴建高铁的工程款之外，还得继续出钱供养高铁「蚊子列车」与大笔人事开销，成了钱坑无底洞。

如果加州南北之间每天并没有高流量的旅客，或者高铁不能吸引足够旅客搭乘，不符合经济效益，纳税人为何要把大笔钱投入这个钱坑无底洞？