来往旧金山与洛杉矶之间的「超级巴士」（Megabus），最近重起炉灶，以一元票价广受瞩目，不少华人抢先尝鲜，冲着低票价分赴南北加州一游。但所谓一元票价只是促销噱头，只有特定时段的少数座位票价为一元，正常单程票价为25元至50元。

透过本报记者现场採访，经过近八小时车程，超级巴士旅客虽然很满意一元票价，但对抵达洛市中心联合车站后，该如何转车却一脸茫然。有的人要去橙县塔斯汀市、有的人要去洛县工业市，但没有直达公车，等公车再转车，又拖着行李，恐怕又得耗掉一、两小时。而有朋友到车站来接的旅客则说，「感觉是自己图个方便，却增加他人困扰」。

巴士停靠站对旅客便利与否关系很大，大洛杉矶地区幅员辽阔，超级巴士目前只停靠洛市联合车站，华资长巴业者则只在蒙特利公园市上下车。此外，巴士旅客在登车之前如何到车站也是另个问题，如果自行开车去车站，会有停车位与停车费的考量；如果拜託亲友开车送，免不了还要麻烦别人。

「一元巴士」的例子，其实印证了长途大众运输工具的三个营运关键：票价、接驳、时间。

超级巴士是私人营利事业，如果票价太便宜，公司会亏本；票价太贵，则会减低乘客购票意愿。旅客在抵达后接驳转车的便利与否，以及行驶时间长短、班次多寡，则决定旅客选择搭乘何种交通工具。

因此按常理，不赶时间、不想开车、想省点钱、能够忍受一坐八小时车程、上下车没有转驳问题的旅客，较可能选择搭长途巴士。反之，没有上述条件的人就会自己开车或搭飞机。

除了长巴、飞机与自行开车之外，如果加州政府对人民承诺届时不跳票的话，2030年起还可搭乘高铁，从洛杉矶到旧金山只要2.35小时车程。

加州高铁局预估，2030年加州高铁每年会有8800万至1亿1700万人次乘客，平均每天24万人至32万人次。其中，高铁每年会吸引1200万人次原来搭飞机往返南北加州的旅客，相当于33%的航空载客量；而原来5000万人次自行开车的人，也会转搭高铁，相当于驾车族的6%。

但以上高铁局的预估，是基于高铁票价订为当时飞机票价一半所得出的数据。姑且不论高铁局预估载客量是否准确，高铁局显然清楚地知道，票价如果太贵，或与搭乘飞机、自行开车的支出很接近，绝对会大幅降低旅客搭乘的诱因。再者，各高铁车站的接驳交通工具与设施、高铁发车的早晚班次与数量，也会影响到载客量。

不同于私营的「一元巴士」，加州高铁是至少1000亿元纳税人血汗钱堆叠出来的「黄金铁路」，建成之后也不可能以「一元高铁」的票价营运，如果高铁局不管控好票价、接驳与时间这三大要素，高铁变成「超级钱坑」将是指日可待。