「此路是我开，此树是我栽，若想过此路，留下买路财。」昔日绿林大盗拦路索钱的镜头，在「使用者付费的时代」正在洛县高速公路上演。

收费如能改善整体交通，减少通勤时间，提高公路使用率，相信大多数人都乐见，但是如只做半套，头痛医头脚痛医脚，反而拖累周边道路，造成更严重的堵塞，这就令驾驶人难以认同。

想当初高速公路为了疏解车流，鼓励一车乘坐多人，「共乘车道」因而兴起。尤其是洛杉矶深受堵车之苦，共乘车道的开闢，多少解决了尖峰时间塞车之苦。

有鑑于共乘车道成效不错，洛县交通局争取到联邦改善交通拥堵2.1亿元经费，在最拥塞的110号公路 (Adams Blvd.至 Artesia Transit Center 部分) 和10号公路(Alameda至605号公路部分)的共乘车道改建为快速收费车道，称为Metro快速车道 (Metro ExpressLanes)。

自去年12月至今年2月尖峰时间，付费车道车流时速在45哩以上，上午尖峰时间北向车道较实施付费车道前加快十哩。可说完成了联邦交办业务（共乘车道尖峰时刻必须保持时速45哩以上），可喜可贺。

但该项快速车道当初标榜的测试项目包括：有助减轻交通拥挤、支付其他交通系统的建设、提高高速公路使用率、减少机动车通勤时间、提高道路安全和稳定性、减少空气污染和温室气体排放等，可谓洋洋洒洒，雄心万丈。

洛县付费车道的目标是否达成，单看快速收费车道「个人时速表现」在数据上是及格的。但就整体而言，非付费车道就深受「以邻为壑」之苦，在尖峰时段平均时速仅29.6哩，较之前减缓八哩以上，这成绩与快速车道标榜的「有助减轻交通拥挤」、「减少空气污染和温室气体排放」显然不符。

另据加州交通局的数据，部分路段付费车道的交通流量少了一半，这一半的车量流向何方，不言自明，也难怪非付费车道车速因而减慢，而原先期望的「减少机动车通勤时间」就变成奢谈。

综上观之，付费车道改善交通拥塞只完成极小区段的问题，反而因其「以价制量」衍生了新问题，造成所赋予的任务大打折扣，如何在有诱因的收费标准与有效的疏解车流中间取得平衡点，这需要更精确的测试或能奏其功。

但是，近日南橙县对增建付费车道「会赔钱、不划算，不兴建」的决定，就值得洛县警惕，不要让「付费车道变成堵车元兇」，那就完全失去兴建的意义，反不如改成「共乘不付费」车道，更能发挥改善交通拥塞的功能，也才能减少空气污染。