经济就业不景气，加州高铁来「沖喜」？从玛德拉（Madera）至贝克斯菲（Bakersfield）长约130哩的高铁首段工程拨款案，上周在州议会成功闯关，加州将发售45亿公债，并获32亿联邦拨款建高铁。但当前加州财政赤字已飙至160亿元，联邦赤字也高达1兆1700亿元，在这个节骨眼上开建高铁，短期内财政雪上加霜，从长远考虑，恐将给加州「沖」出一个吞钱的无底洞。

全长1280哩的加州高铁案2008年公投通过，总造价从早先的985亿元降至680亿元，对财政捉襟见肘的加州仍是天文数字。目前已知经费来源为联邦拨款40亿、加州发行100亿元公债，但剩余的540亿从何来，没有人知道。而2008年以来加州医疗、教育、社会服务、地方重建局等公共开支一砍再砍，加大、州大学费一涨再涨，11月加税案又将付诸公投，从加州人身上一点点抠下来的钱，还不够高铁造价一个零头。随着工程推进，州府一旦钱不够花，是否随时会作出更多「拆东墙、补西墙」之举，不得而知。

高铁首先从人口稀少、徵地难度较低的中加州动工，不仅给该路段通车后可能带来的经济收益打上问号，能否在人口稠密的都会区顺利徵得所需土地，按期完工，更是未知数。美国基建搞不得强制拆迁，碰到「钉子户」和反对的城市，原施工计画被迫修改、工期延宕的现象并不罕见。710公路向北至210公路短短三哩工程一拖30多年，至今竣工无期。高铁一旦半途而废，中加州一段铁轨将变成一堆废铁，如修改原定施工计画，谁能预期工期将拖延多久，开支又将增加多少？

即使浩大工程顺利完成，更关键的问题仍未解决：在旧金山、洛杉矶、圣地牙哥之间，究竟有多少人会搭乘高铁？高铁能否产生充足的经济收益，不会成为纳税人的负担？

世界银行退休官员William Grindley指出，全球现有高铁网多分布在日本、欧洲、中国等人口密度比加州高的地区，日本人口密度为每平方哩875人，车站周边密度更高，而加州人口密度只有240人。此外其他因素也推动高铁在当地的市场，在欧洲，油价历来比加州高出两、三倍，日本汽车出行成本高昂，开车20哩路需两小时，高速公路缴费20美元，而同样距离在加州只需15分钟车程，且绝大多数高速公路免费，而中国建高铁的低廉人力成本更是加州难以企及。

南加大和洛杉矶时报在今年6月针对1002名登记选民的民调显示，高达69%受访者预期不会或鲜少搭乘高铁，搭乘频度超过每周一次的受访者更是零。

增加就业是州府推销高铁的一大卖点，据估计，高铁完工后可创造45万个永久就业机会，但加州纳税人首先须弄清楚，高铁是否将以自负盈亏的模式营运，如採用政府补助的半公企模式营运，更需掂量掂量。成立30多年以来长期亏损、每年需联邦拨款维持运作的美铁（Amtrak）就是前车之鑑。

2011年美铁客流总量达3020万人次，车票收益约19亿元，获得联邦拨款14亿2000万元补贴，仍入不敷出，还有10亿亏损无法填补。加州高铁如无法获盈余，纳税人不仅砸下几百亿元打水漂，还要长期供养45万人员开支和高铁养护费用。

加州今非昔比，选民对高铁的态度也在转变。在南加大和洛时的民调中，55%受访者认为，2008年公投通过的高铁债券发行案应重新公投，如有机会再投一次票，59%受访者表示会投反对票。民心向背如此明显，但决策者却对选民声音充耳不闻，这不是「闭门造车」又是什么？